Вести

Бристол Бленхеим Цомбат Рецордс

Бристол Бленхеим Цомбат Рецордс


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Бристол Бленхеим Цомбат Рецордс

Команда бомбардера

Бристол Бленхеим је ступио у службу команде бомбардера 1937. са ескадрилом број 114, и убрзо је постао један од најважнијих авиона команде. У време минхенске кризе 1938. године, шеснаест ескадрила са седиштем у кући (од бр. 1, 2 и 5 група) било је опремљено Бленхеим Мк И. До избијања рата у септембру 1939. године, Мк И је у великој мери постепено избачен из употребе. команде бомбардера, опремљујући само две ескадриле, у корист Мк ИВ. Ова верзија опремљена је са шест ескадрила групе 2, као и са једном ескадрилом у базену, две ескадриле за сарадњу са војском и једном ноћном ескадрилом ловаца.

Бленхеим Мк ИВ постигао је бројне прве резултате у команди бомбардера. Бленхеим број 139 био је први британски авион који је ушао у немачки ваздушни простор, извршивши извиђање над немачком поморском базом у Вилхелмсхавену 3. септембра 1939. Официр лета А. МцПхерсон је нашао своју мету, али се радио авиона смрзнуо на великој висини спречавајући он прави извештај.

Следећег дана Бленхеим Мк ИВ постао је први британски авион који је напао циљ у Немачкој. Петнаест Мк ИВ из бројева 107, 110 и 139 ескадрила послано је да нападну немачке ратне бродове на путевима Сцхиллиг, у близини Вилхелмсхавена. Од петнаест, само је десет из бројева 107 и 110 ескадрила нашло своје мете, а од тих десет авиона пет их је изгубљено. Једина озбиљна штета нанесена рацијом настала је када се један Бленхеим забио у крстарицу Емден. Лака бомба у употреби показала се потпуно бескорисном против оклопних палуба немачких ратних бродова.

Бленхеим је тешко страдао током битке за Француску. Губици у ваздуху надокнађени су великим губицима на земљи. Ескадрила бр. 144 је у бомбардовању изгубила скоро читаву снагу Бленхеима. Након два дана борби, почетна снага од 135 Фаиреи битки и Бленхеимса смањена је на 71 авион. Појачања су стизала, али губици су се повећавали. У нападима на мостобран Седан 14. маја у којима је славно изгубљено толико битака, такође је изгубљено пет од осам Бленхеима. Још седам је изгубљено у другом нападу на мостобран касније тог дана. Већина Бленхеима посланих у Француску изгубљена је или у борбама, или је уништена како би се спријечило да падну у њемачке руке.

Борбе у Француској откриле су да је Бленхеим Мк ИВ под оклопом, под наоружањем и преспор. Проблем је био у томе што би сваки покушај рјешавања прва два проблема само погоршао трећи.

Бленхеим ИВ из команде бомбардера били су увелико укључени у операцију Заустављање канала, покушај да се спречи немачке обалске конвоје да путују дању. Бленхеим је био укључен у ову дужност од априла 1941. до октобра 1941. године, када су га заменили модернији авиони, укључујући бомбардере Бостон и Вентура, увезене из Америке. Поново су губици били велики, овог пута пред тешко наоружаним флаковским бродовима и немачким ловачким патролама.

Бленхеим је одиграо мању улогу у раној стратешкој кампањи бомбардовања. Учествовали су у нападу на Маннхеим 13. децембра 1940. који је почео да открива колико је британско ноћно бомбардовање заправо било непрецизно у то време. Они су такође били укључени у бројне скупе дневне рације против немачких циљева.

Током 1941. РАФ је започео низ офанзивних операција над окупираном Француском под шифрованим именом Циркус. Циљ ових операција био је присиљавање Луфтваффе борци да реагују, дозвољавајући британским борцима да се ангажују и униште их. Немци су занемарили прве операције без компоненте бомбардера. Будући да су Бленхеими нападали копнене циљеве, Немци су били чешће приморани да одговоре, али су сада деловали преко своје територије. Тхе Циркус операције су биле скупи неуспех - РАФ је изгубио двоструко више авиона него Луфтваффе. Међутим, након немачке инвазије на Русију у јуну 1941., било је од суштинске важности да се види да Британија чини нешто како би помогла, па су се рације наставиле током 1941. године.

Бленхеим је повучен из команде бомбардера у августу 1942, након дугог периода опадања. Заменили су га Доуглас Бостон и Лоцкхеед Вега Вентура као лаки бомбардер.

Обалска команда

Обалска команда примила је Бленхеим тек након избијања рата. У октобру 1939. формиране су четири ескадриле за заштиту трговине. Још четири пребачена из команде ловаца 1940. 82 Ескадрила је била први британски авион који је потопио подморницу, потопивши У.31 11. марта 1940. на путевима Сцхиллиг.

Четири ескадриле Обалске команде на крају су опремљене Бленхеим Мк ИВФ -ом (бр. 235, 236, 248 и 254), заједно са две ескадриле Р.Ц.А.Ф. 254, са седиштем у Ст. Евал-у у Цорнваллу, концентрисао се на борбу против подморница, али преостале ескадриле извршавале су широк спектар дужности, укључујући и вршење страже над обореним савезничким посадама док су стизала спасилачка пловила, пратећи пловидбу и нападе на немачке поморске патролне авионе , коју је Мк ИВФ заправо могао да ухвати и обори.

Обалска команда је почетком 1942. постепено укинула Бленхеим у корист новијих авиона, укључујући Беауфигхтер и Москуито.

средњи Исток

Бленхеим Мк И је био распоређен на Блиски исток чак и пре него што га је Мк ИВ почео да замењује у Британији. 30 ескадрила са седиштем у Хаббаниии у Ираку прва је примила Бленхеим, добивши први авион 13. јануара 1938. Када је Италија објавила рат 1940. године, РАФ је имао девет ескадрила Бленхеима на Блиском истоку - пет у Египту, три у Аден и један у Ираку. Ескадриле са седиштем у Адену суочиле су се са много већом италијанском силом са седиштем у источној Африци, док су египатске ескадриле морале да се окрену према западу према италијанској северној Африци.

Бленхеимс је извео први британски ваздушни напад на италијанске положаје у Северној Африци. У зору након италијанске објаве рата 10. јуна 1940., двадесет шест Бленхеима из бројева 45, 55 и 113 ескадрила напало је италијанску ваздушну базу у Ел Адему, уништивши или оштетивши 18 италијанских авиона. Бленхеим је одиграо важну улогу у раном успешном периоду у пустињи 1940. и почетком 1941. године, као једини савремени бомбардер РАФ -а у позоришту. Тек када је Луфтваффе почео да се појављује на снази, Бленхеим ће се поново надмашити.

1941. године пет ескадрила Бленхеима послато је у Грчку, где су претрпели веома велике губитке током немачке инвазије. Након евакуације из Грчке, ескадрила број 30 послата је на Крит, где је практично избрисана.

Бленхеимс су били међу авионима базираним на Малти 1941. Из својих база на том острву успели су да нанесу пресудне губитке Роммеловим конвојима за снабдевање, али опет уз велике трошкове. Када се темпо напада Осовине на Малту повећао почетком 1942. године, ескадриле Бленхеима су биле присиљене да се повуку у Египат, напуштајући Малту 22. фебруара 1942. године.

Бленхеим Мк ИВ остао је активан у пустињи до краја 1941. Тада је већина преосталих ескадрила Бленхеима одјурила на Далеки исток, у узалудном покушају да заустави јапански напад. До тренутка када је напустио пустињу, Бленхеим је безнадежно надмашио Бф 109. Ускоро ће се показати као и они надмашени у односу на Нулту.

То није био крај Бленхеима у северној Африци. Мк В је служио са четири ескадриле од новембра 1942. године, као део савезничких снага укључених у операцију Бакља. Ово је била скупа грешка - Мк В је био најспорији модел до сада. Ако су га ухватили Бф 109, претрпео је велике последице. Само су две ескадриле задржале Бленхеим Мк В до краја пустињског рата у мају 1943

источна Африка

Једно од најуспешнијих позоришта за Бленхеим била је источна Африка. Три ескадриле су учествовале у борбама између јуна 1940. и предаје Италије у мају 1941. године (иако је једна у том периоду прешла у Мартин Мериленд). Далеко од Бф 109, Бленхеим је имао веће шансе за опстанак и одиграо је важну улогу у одбијању почетног италијанског напада, а затим и у успешном британском контранападу.

Далеки Исток

Бленхеим Мк И стигао је у Индију почетком 1939. До времена Пеарл Харбор -а, три ескадриле су биле опремљене авионима (бр. 34, 60 и 62). 8. децембра сва тројица су била у Малаји, али нису могли учинити много да зауставе јапански напад. Већина њихових авиона уништена је на земљи у њиховим ваздушним базама на северу Малаје. Друга ескадрила, број 27, послата је у Сингапур, где је претрпела веома велике губитке почетком 1942. године.

Још Бленхеимових ескадрила послано је са Блиског истока. Ескадриле бр. 84 и 211, са Бленхеим Мк ИВ, постављене су на Суматру, које су стигле 28. јануара. Поново су претрпели велике губитке и 18. фебруара били су приморани да се повуку на Јаву, где су преживели из ескадриле 211 апсорбовани у бр. 84. 1. марта јапански тенкови напали су њихову ваздушну базу, а преостале авионе уништили.

Три ескадриле Бленхеима које су учествовале у дугом повлачењу кроз Бурму имале су нешто више среће, јер су на крају успеле да се повуку у релативну безбедност у Индији, иако су до тада већ биле практично ван авиона.

Четири ескадриле групе 211 касније су користиле Бленхеим МК В за напад на јапанске положаје у Бурми из база у Индији. До јесени 1943. ови авиони су замењени модернијим типовима.

Нигхт Фигхтер

Усвајање Мк ИВ од стране команде бомбардера значило је да су многи Мк Ис сада вишак у захтеву. Једна употреба која је пронађена за ове авионе била је претварање у ловце за пратњу великог домета. То је учињено тако што је испод лежишта за бомбе постављено постоље за пиштољ са четири митраљеза калибра 303 инча. Седам ескадрила је добило Мк ИФ до избијања рата.

Рано борбено искуство показало је да Бленхеим није у потпуности прилагођен улози дневног борца. Међутим, имао је унутрашњи простор за ношење новог радара за пресретање у ваздуху (АИ). Једно крило Бленхеимса тестирало је ову опрему када је избио рат. Мали број радарско опремљених Мк ИФ -ова, јединице ловачког пресретања, деловао је као ноћни ловац током 1940. и до 1941. године.

Био је то Бленхеим Мк ИФ ФОЈ -а који је направио прво успешно пресретање помоћу радара у ваздуху, оборивши Дорниер До 17 у ноћи између 21. и 22. јула 1940. Међутим, Бленхеим је био преспор да би направио заиста успешног ноћног ловца - неки од немачких бомбардера су заправо били бржи, а дугачке строге јурњаве биле су уобичајене. Бленхеим је постепено коришћен у корист Бристол Беауфигхтера, много бржег авиона.

Увод - Борбени запис - Мк И - Мк ИВ - Мк В - Бислеи - Болингброке - Статистика - Галерија слика


Бристол Бленхеим Цомбат Рецорд - Историја

Датум:27-МАЈ-1940
Време:06:35
Тип:Бристол Бленхеим Мк ИВ
Власник оператер:53 ескадрила Краљевског ваздухопловства (53 Скн РАФ)
Регистрација: Л8735
Ц / н / мсн: ПЗ-Г
Смртни случајеви:Смртних случајева: 3 / Станара: 3
Остали смртни случајеви:0
Оштећења авиона: Отписано (оштећено без поправке)
Локација:у близини Фаумонта, 8 км западно од Орцхиеса, 20 км ЈИ од Лила, Норд - Француска
Фаза: Борба
Природа:Војна
Аеродром одлазак:РАФ Хавкинге, Фолкестоне, Кент
Нарација:
Бристол Бленхеим Мк.ИВ Л8735 (ПЗ-Г) 53 ескадриле, РАФ: Отписано (уништено) када се изгубило (није успело да се врати) из борбених операција 27. маја 1940. Све три посаде су погинуле. Према званичном досијеу Министарства ваздухопловства о несрећи (датотека АИР 81/605): „Бленхеим Л8735 срушио се у близини Фаумонта, у близини Лиллеа, Француска, 27. маја 1940. Привремени наредник ДБ Меарнс, наредник АХ Паине и официр пилот ПФЦ Виллиерс-Тутхилл: извештај о смрти "

Авион се није успео вратити са извиђачког лета до Светог Омера. Оборен у близини, вероватно од Обвф Лабусге од 6./ЈГ 3 Луфтваффе, који је тврдио да је "оборен бомбардер РАФ -а". Као што је горе наведено, све три посаде су погинуле, али постоји "заокрет", тело једне посаде је пронађено, али постоје тврдње да није правилно идентификовано:

"Алфред Хуберт Паине (366401 наредник (ОБС)) - РАФ 53 ескадрила.
Тело је испрано на обали Есекса 27. маја 1940. - тело је идентификовано именом на његовој кошуљи. Његово тело је сахрањено на гробљу у Куорн -у у Лестерширу у породичној гробници. Ратна канцеларија је 1947. писала његовој мајци и објаснила да је дошло до грешке - и да је према немачким војним записима његово тело откривено у северној Француској и да је заправо сахрањено у Лилу. (Очигледно су успели да правилно идентификују тело). У догледно време - на гробљу Куорн постављен је надгробни споменик у част непознатог ваздухопловца чије је тело лежало у гробу породице Паине ".

Посада Бленхеима Л8735:
Наредник (бежични оп.
Наредник (посматрач) Алфред Х. Паине, РАФ 366401, 30 година, погинуо у акцији 27.05.1940.
Официр пилот (Пилот) Перци Ф.Ц. Виллиерс-Тутхилл, РАФ 42165, 23 године, погинуо у акцији 27.05.1940.

Званично, све три посаде сахрањене су у црквеном дворишту Фаумонт, у близини Лиллеа, департман Норд, Француска, али изгледа да нема објашњења или коначног доказа где се налази тело наредника АХ Паинеа. Налази се или у црквеном дворишту Фаумонт у Француској (према званичним записима ЦВГЦ -а) или у анонимном гробу у Куорн -у, у Лестерширу (према горе наведеном)

Званична локација несреће за Белнхеим Л8735 налази се у близини Фаумонта, 8 км западно од Оцхиеса, и 20 км југоисточно од Лилла, Норд Департмент на приближно координатама 50 27'41 "сјеверно, 3 08'20" источно.


Бристол Бленхеим Цомбат Рецорд - Историја

Датум:16-МАЈ-1940
Време:10:00 ЛТ
Тип:Бристол Бленхеим Мк ИВ
Власник оператер:Краљевска авијација 18 ескадрила (18 Скн РАФ)
Регистрација: Л9187
Ц / н / мсн: ВВ-В
Смртни случајеви:Смртних случајева: 1 / Станара: 3
Остали смртни случајеви:0
Оштећења авиона: Отписано (оштећено без поправке)
Локација:Фарма Беллевуе, између Гоуиа и Беауревоир, Аисне - Француска
Фаза: Борба
Природа:Војна
Аеродром одлазак:Мехарицоурт, Француска
Нарација:
Бристол Бленхеим Мк.ИВ Л9187 (ВВ-В) 18 ескадрила, РАФ: Отписано (уништено) када се изгубило (није успело да се врати) из борбених операција 16. маја 1940. Од три посаде, једна је погинула, једна је повређена, а један је био неповређен. Према званичном досијеу Министарства ваздухопловства о инциденту (досије АИР 81/677): „Бленхеим Марк 4 срушио се у месту Ардиссат, у близини Цревецоеур-сур-л'Есцаут, 16. маја 1940. Водећи авио-авион ХГ Јамес, наредник Д Бортхвицк и летећи официр АЈ Стуарт: извештај о смрти "

Ваздушно из Мехарицоурт-а у Француској, као један од пет Бленхеима из 18 ескадриле, са задатком да бомбардује напредујуће непријатељске оклопне колоне на путу Ле Цатеау-Цамбраи. Два Бленхеима нису успели да се врате (Л9254 и Л9187), једно од њих је слетело на територију савезника након што су их непријатељски авиони напали у циљном подручју. Снага Бленхеим Л9187 слетела је на фарму Беллевуе, између Гоуи-а и Беауревоир-а, у Аисне-и, након што су је оштетили Бф-109 близу Седана у Арденима.

Посада Бленхеима Л9187:
Официр пилота Јамес Рогер Вхелан (пилот, РАФ 40330) - повређен приликом слетања
Наредник (посматрач) Тхомас Јохн Монгеи, РАФ 581237, погинуо у акцији 16.05.1940, сахрањен на гробљу Проспецт Хилл, Гоуи, Аисне, Француска
ЛАЦ Бровн (бежични оп./Ваздушни топник) - неозлеђен

Имајте на уму да је 18 ескадрила такође изгубила Бленхеим Л9254, који је истог дана оштећен код 109 -их у близини Седана, Ардени, Француска, уз губитак све три посаде. Званични досије Министарства ваздухопловства АИР 81/667 наводи губитак Бленхеима као "Л9254", али наводи повреде и смртне случајеве посаде као посаду Бленхеима Л9187 (а досије АИР 81/677 Министарства ваздухопловства наводи обрнуто). Чини се да је објашњење за помешање у службеним евиденцијама да су се оба авиона срушила на локацијама које су веома близу [две локације су удаљене око 23,4 км] отприлике у исто време истог дана.

Пријављена локација несреће Гоуи (позната и као Гоуи-ен-Арроуаисе) је општина у департману Аисне у региону Хаутс-де-Франце на северу Француске, на приближним координатама: 5000 󉎑 ″Н 3 15 󉎜 & #8243Е


Бристол Бленхеим Мк.ИВ

Бристол Бленхеим Мк.ИВ
Спецификације
Тип Бомбер
Армамент 2 митраљеза 7,5 мм,
2к ГП бомбе од 500 лб
8к ГП бомбе од 40 лб
Црев 3 (Пилот, Бомбардије, Топник)
Тежина 6,810кг
Максимална брзина 418 км/х

Бристол Бленхеим Цомбат Рецорд - Историја

Датум:24. ЈУН-1940
Време:13:15 ЛТ
Тип:Бристол Бленхеим Мк И
Власник оператер:39. ескадрила Краљевског ваздухопловства (39 Скн РАФ)
Регистрација: Л4920
Ц / н / мсн: КСЗ-Б
Смртни случајеви:Смртних случајева: 1 / Станара: 3
Остали смртни случајеви:0
Оштећења авиона: Отписано (оштећено без поправке)
Локација:Кабрибахар, 95 км североисточно од Харгеиса - Сомалија
Фаза: Борба
Природа:Војна
Аеродром одлазак:Шеик Отхман, Аден (сада Јемен)
Нарација:
Бристол Бленхеим Мк.И Л4920 (КСЗ-Б) 39 ескадрила, РАФ: Отписано (уништено) када се изгуби (није успело да се врати) из борбених операција над Сомалиландом (сада Сомалија). Двоје од три посаде је преживело, неозлеђено, за једног се верује да је преминуо од повреда након што је отишао из разореног Бленхеима и нестао. Према званичном досијеу Министарства ваздухопловства о инциденту (досије АИР 81/981): „Снага Бленхеим Л4920 слетела је у Кабрибахар, Сомалиланд, 26. јуна 1940. Водећи авио -превозник Р Оллеи: извештај о смрти. Наредник РГД Еллис и официр пилот ДГ Хунтер: неозлеђен

Оштећен ЦР.42 у нападу на Диредаве, снаге су се искрцале у Кабрибахару, Сомалиланд (сада Сомалија). Имајте на уму да ЦВГЦ (Цоммонвеалтх Вар Гравес Цоммиссион) наводи датум смрти наредника Оллеиа 29. јуна 1940. Међутим, 39 -а ескадрила ОРБ (Оперативна евиденција - Образац Министарства ваздухопловства 540) потврђује да се инцидент догодио 24. јуна 1940:

"Четири Бленхеима из 39 ескадриле и два од 11 ескадрила напали су аеродром Диредава у два тројка. Сергенте Маггиоре Антонио Гиардин из 410 Скуадриглиа већ је био у свом ЦР 32К и оштетио бомбардер који су такође напала два додатна ЦР 42 (можда од 413 Скуадриглиа) који су се у међувремену попели. Авион је виђен како губи висину, али се није видело да пада. Овај Бленхеим је (као оштећен) тврдио Сергенте Маггиоре Антонио Гиардин

Авион је касније морао да присилно слети у Сомалиланд због претрпљене штете, а тамо га је пронашла патрола британске војске. Пилот је рањен, а топник је нестао

Према италијанском извору (оквирно преведен на енглески):

„Око поднева 24. јуна 1940. године, четири Бленхеима из 39 ескадриле (полетање са шеика Отхмана у 11:15) и два од 11 ескадрила у два лета по три пришли су Диредави за пети напад на овом аеродрому. Сергенте Маггиоре Гиардин је била на патроли која стоји у свом ЦР.32. Он је заронио са сунца на водећем лету и напао их врло ефикасно, при чему су сва три бомбардера оштећена. Видео га је командант његове јединице како прелази подручје у потрази за бомбардерима , од којих је један вукао бели дим, а други је изгледао као да губи нафту. Бленхеим Л4920 којим је управљао пилот -официр ДГ Хунтер из 39 ескадриле почео је да заостаје са једним заустављеним мотором, али Гиардиново оружје се сада заглавило и он је морао да се повуче .

У међувремену, Тененте Луциано Цацциавиллани из 413а Скуадриглиа и другог ЦР.32 су се попели и наставили напад на авион пилота Хунтера. Видело се да стално губи висину, а касније су га пронашле британске трупе искрцане на 95 км североисточно од Харгеисе у Сомалиланду. Хунтер и његов посматрач, наредник РГД Еллис, обоје су повријеђени, али су им Сомалијци помогли да дођу до савезничких копнених снага, док је 23-годишњи водећи ваздухопловац Региналд Оллеи (бежични оператер/ваздушни топник) (РАФ бр. 520817), који је отишао да траже помоћ недостајали су.

Тененте Цацциавиллани прогласио је три Бленхеима уоченим и једног уништеним у свом дневнику, чија је мисија трајала од 12:40 до 13:25.

Посада:
Официр пилота Д. Хунтер (пилот) - повређен
Наредник Р. Еллис (посматрач) - неповређен
Наредник [Бежични оп/ваздушни топник] Региналд Оллеи, РАФ 520817, 23 године, објављен 29.06.1940, као нестао. Могуће да је умро 24.06.1940., Види горе. У спомен на споменик Ел Аламеин у Египту, пошто његово тело није пронађено нити пронађено.

Пилот -официра Хунтера и наредника Еллиса спасиле су сомалске теренске снаге ЛАЦ Р. Оллеи је преминуо од повреда непознатог датума између 24. и 29. јуна 1940. године, а последњи датум је датум када је "одустао због изгубљених", а његова смрт се претпостављала .

Пријављена локација несреће Кабрибахар, 95 км североисточно од Харгеисе сада је позната као Кебри Дахар (сомалијски: Кабридахаре) и сада је град у источном делу Етиопије познат као Огаден. Смештен у зони Корахе у региону Сомалије, овај град има географску ширину и дужину од 644 ′Н 44 16 ′Е и 493 метра надморске висине.


Бристол Бленхеим

Играо сам ову игру пре много година под називом ВВИИ Онлине и у њој су били моделирани ови авиони. Мрзим их због те игре. Гледајући на један погрешан начин, изазвали су њихову експлозију.

Управо супротно у ВарТхундеру. Они су звери и исецкају авионе на пола.

Ипак, ствари су биле ужасне. Иирц, постојао је неко у РАФ -у који је рекао да би им било боље да користе авионе као одбрану од плаже, барем на тај начин не би изгубили много авиона.

лол ја сам исто мислио.

Увек сам уживао гледајући искачуће људе за које знате да сте их лако убили.

Недостаје ми та игра. До ђавола, али концепт је био одличан.

Други светски рат био је епски. Лагги има пакао јер сам се играо преко диал -уп -а, али концепт непрестане борбе ваздушним, копненим и морским путем био је невероватан. Мислим да је заправо још увек активан.

Тако леп авион заслужио је бољи борбени рекорд.

Апсолутно леп авион. Невероватан дизајн средином 30 -их, нажалост имао је један велики проблем, дизајниран је да надмаши све борце.

Кад је дошла 1939. година, није могла надмашити БФ109, а наоружање једне фиксне паљбе напријед .303 и још једне у куполи било је ужасно неадекватно.

Заправо се показао као ноћни ловац с радаром и додатним пакетом оружја.


Бристол Бленхеим Цомбат Рецорд - Историја

Датум:06. ЈУН-1940
Време:10:00 ЛТ
Тип:Бристол Бленхеим Мк ИВ
Власник оператер:40 ескадрила Краљевског ваздухопловства (40 Скн РАФ)
Регистрација: П4917
Ц / н / мсн: БЛ-Р
Смртни случајеви:Смртних случајева: 0 / Станара: 3
Остали смртни случајеви:0
Оштећења авиона: Отписано (оштећено без поправке)
Локација:Веиганд линија, између Аббевилеа и Ст. Валери-сур-Сомме-Француска
Фаза: Борба
Природа:Војна
Аеродром одлазак:РАФ Витон, Хунтингдонсхире
Нарација:
Бристол Бленхеим Мк.ИВ П4917 (БЛ-Р) 40 ескадрила, РАФ: Отписано (оштећено без поправке) при губитку (Неуспело враћање) из борбених дејстава. Све три посаде су преживеле, иако повређене. Према званичном досијеу Министарства ваздухопловства о инциденту) (досије АИР 81/784): "Бленхеим П4917 није успео да се врати из ваздушних операција изнад Француске, 6. јуна 1940. Наредник Б Ц Бакер, наредник А Ф Валлаце и официр пилот П Ф Т Вакефорд: повређени"

Лети у 08:15 из РАФ Витон, Хунтингдонсхире. Битка је оштећена након борбе са Бф 109 око 10:00, а снаге су се искрцале на територију коју су држали савезници. Пилот официр Вакефорд и наредник Валлаце лечени су у Великој Британији, али је наредник Бакер задржан на лечењу у француској болници.

Посада Бленхеима П4917:
Наредник Б Ц Бакер (бежични оп./зрачни топник) - рањен у акцији 6/6/40
Наредник А Ф Валлаце (посматрач) - рањен у акцији 6/6/40
Официр пилота Петер Франк Траверс Вакефорд (пилот, РАФ 40446) - рањен у акцији 6. 6. 40

Петер Франк Траверс Вакефорд, РАФ 40446 опоравио се од повреда, и уздигао се до чина да постане вођа ескадриле сектора бр.21 (БД) и да постане ОБЕ (официр, Орден Британског царства) - додељено према Лондон Газетте -у од 1. јануара 1945. ОБЕ је одао признање за његову службу на плажи Омаха током операција Дана Д у јуну 1944. Јавна евиденција Аир 2/8872 има разлоге за препоруку:

"Током јуна 1944. овај официр је био одговоран за вођење Мобилне оперативне собе Сектора 21 у Француској. Његова савјест, индустрија и импровизација резултирали су одговарајућом контролом наших авиона, а награђен је уништавањем бројних непријатељских авиона. Овај официр такође је учинио много на плану социјалне заштите, бринући се о стамбеним, радним и рекреационим објектима својих људи и, осим његових оперативних способности као контролора, несумњиво је учинио животе својих подређених далеко лакшим и срећнијим. "


Четвртак увече пре Флиинг Легендс 2019, и велики део дневне журбе јењавао се у љупко, мирно, сунчано вече. Изван хангара компаније за рестаурацију авиона и#8217с (АРЦо) и уживање у раном вечерњем светлу вероватно је био драгуљ у круни АРЦо – једини преживели Бристол Бленхеим Мк.И (Ф). Први летећи пост-рестауратор крајем 2014. године у рукама Јохна Ромаина, рани ратни бомбардер од тада је био саставни део британске историјске ваздухопловне сцене. Авион је требало да лети касније увече на фотографисање, Џон се пензионисао да ода почаст. Након кратког завршетка, посао инжењера летења је помало бесцеремонски пао на мог доброг пријатеља (Матта, једног од тадашњих инжењера АРЦо -а#8217). На позив Георге Ромаин-а, имао сам задовољство да се придружим Јохну и Матту да документујем лет и напишем искуство за АРЦо-ов интерни часопис Енгинееред то Инспире, где је овај налог први пут објављен.

Свеобухватни безбедносни извештај обухватао је стандардне ставке, као што су путеви за бекство, а мање стандардне тачке –, наиме, како се уопште не може елегантно ући у простор изнад пакета пиштоља ради погледа у простор пилотске кабине током лета. Такође сам упознат са радом леђне куполе, коју бих могао слободно користити када се ваздушна и хидраулична снага преусмере са зупчаника и заклопки. Улазећи у авион из вентралног отвора одмах иза задње ивице крила, повлачите се право испред седишта за скок. Било ми је драго што сам избегао скалирање са стране авиона и улазак кроз горња врата - то је нешто што сам раније имао срећу да урадим, и верујте ми, није тако лако како изгледају они који познају авион! С кратким текстом који је скоро потпун, нашалио се Георге, "#Чудо је да су икада нешто ударили куполом. Имали бисте више среће да баците пиштољ на њих! ”, а затим, последњим палцем горе, затворио поклопац изнад мене и скочио с крила.

Седели смо сами у Бленхеиму, постоји кратак тренутак да то заиста искористимо пре него што кренемо. Бочне стране трупа прилично су заузете разним асортиманом алата, електричном плочом и главним прекидачем. Средишта пода трупа воде контролни каблови за лифт и кормило, у затвореном (али без корака) каналу. Само седиште за скакање било је модификација коју су Канађани осмислили за употребу од стране инструктора наоружања (као таква, није прилагођена борбеним варијантама), а АРЦО га је укључио у рестаурацију као сигурније (и мање провлачно) место за трећег члана посаде . Напред, Јохн и Матт су скочили у кабину, две силуете уоквирене елегантним застакљењем носа. Са стражње стране, поглед извана (барем на тло) ограничен је на мали отвор у вентралном отвору и велики застакљени отвор изнад вас, што га чини помало удаљеним док Јохн пролази кроз процедуру покретања. Напољу, постоје инжењери који припремају два Бристол Мерцури мотора - прајмери ​​се постављају у зупчанике у покушају да задрже гориво из кокпита. Лево па десно, мотори оживљавају, и након неког времена док су се само загрејали на празном ходу, крећемо према стајалишту.

Заиста добијате осећај снаге мотора током залета, савијања и трзања летелице док се сваки мотор отвара у низу, пропелери су се два пута кретали од финог до грубог, а затим и провера маглине на +0лб боост. Са спремним моторима и системима, крећемо према Писти 24, а средишња линија рулне стазе трепери у прозору између мојих ногу. Поредани на тврдој писти, ухватио сам Јохна како пролази кроз последњу контролну листу, затвара расхладне шкрге и осигурава да су пропелери у добром нагибу пре него што почнемо са полетањем. Реп се подиже прилично брзо (што је фантастичан осећај сам по себи), и ускоро поглед између мојих стопала показује поља јужно од Дуксфорда, која се стално смањују. Још увек не могу да видим хоризонт са седишта за прескакање, драго ми је што је прозор у отвору за бекство помало референца. Недалеко до успона и Јохн зове интерком да ми јави да могу да се крећем, и што је најважније, да се бацим у куполу.

Управљана готово у потпуности са малог управљачког јарма типа управљача, купола седи дубоко у трупу када се не користи као таква, ефикасно чучите изнад седишта при првом уласку. Стискањем великог окидача на левом рукохвату енергизира се купола, окретање држача од вас ће притиснути пиштољ (тако да се подигне седиште/купола), а превртањем уназад према вама пиштољ ће се подићи нагоре. Надморска висина се аутоматски контролише док прелазите репом, подижући пиштољ изнад вертикалног стабилизатора како бисте избегли било какво самонаношење. Контрола слева надесно постиже се једноставним управљањем ручком, а постоји и неко „фино подешавање“ у облику ножних педала које мешају пиштољ за степен или тако независан од куполе. Дакле, стиснувши окидач и откотрљавши јарам напред, гурнут сам у застакљено куполо куполе.

Поглед је једноставно запањујући, заиста невероватан. Са спуштеним пиштољем на једну страну и потпуно спуштеним, ваша очна линија је изнад врха трупа, па седите тамо и гледате преко крила, а горња маскирана површина попушта према хоризонту испред, два Меркурија смештена у јајету -гонетице у облику облика које нас вуку даље. Јохн нас кружи у стрмом завоју, шарена сунчева светлост бере поља испод нас и#8211 прилично је магично. Једнако импресиван је и поглед са задње стране, који гледа на сингл Вицкерс .303 са својим препознатљивим горњим носачем бубњева, тачно у вашем видокругу. Брзо ми је синуло да постоји разлог за тако величанствен, неометан поглед, и одједном схватите колико сте потпуно изложени и рањиви. Тешко је замислити подизање куполе у ​​мрвицу Бф 109, али не могу да помислим да би то било нешто друго до крајње застрашујуће. Као што је обећао Георге, купола је безнадежна. Полако прелазећи у свим правцима, борио сам се да пратим чак и Харвард који нам се придружио у лењем спољашњем скретању, па ме страх да помислим како бисте икада ухватили брзо покретну и агилну мету. То је отрежњујућа мисао која утјече на ум. Превише је лако изгубити се тамо горе.

Када је снимање завршено, одлучио сам да се спустим према куполи у труп иза кокпита док се спуштамо према Дукфорду. Седећи у простору изнад пакета пиштоља, добићете бриљантан поглед на помало бесмислен распоред пилотске кабине. Мерачи температуре главе цилиндра, на пример, могу се видети преко десног рамена пилота, а полуге нагиба пропелера преко левог. Могу замислити да би обим посла за пилота, посебно у интензивној борбеној ситуацији, могао бити прилично махнит. Уоквирено са две гондоле мотора са обе стране, застакљивање преко носа даје готово несметан панорамски поглед док урањамо крило на трчању и пробијању назад у коло. Приличан је тренутак за размишљање, гледајући преко рамена Јохна Ромаина који из Бленхеима спушта крило у хангар АРЦо. Три приче испреплетене једна с другом, трагедије и тријумфи, које се протежу кроз неколико деценија. Поново се враћамо у Дукфорд, прескачући уз травнату писту. You can’t help but think of the men that flew these during the uncertain early war days, and consider how relieving that gentle thump of wheels touching down on familiar ground must’ve been.

Back outside the hangar, the engines are shut down in sequence, and sitting in the back watching John and Matt climb out silhouetted against the glazing I think back to a quote from John himself: “Once you’ve landed and you’re sitting shut-down on the ramp, there’s a massive amount of satisfaction. You can then relax and enjoy the experience of having flown this beautiful, unique historic aeroplane. There’s been a huge amount of emotion and effort put into reproducing that machine. It carries with it the stories of all those aircrews from nearly 80 years ago. It’s our duty to ensure the survival of those stories well into the future, so that other generations might learn from them.”

With thanks to John & George Romain, and all at ARCo. Visit the Aerial Collective website for more information on how to fly in the Blenheim.


Садржај

Beaufort first prototype L4441, at a display of new and prototype aircraft, RAF Northolt May 1939. Charles E Brown photograph. [N 1]

The Beaufort came from Bristol's submission to meet Air Ministry Specifications M.I5/35 and G.24/35 for respectively a land-based twin-engined torpedo-bomber and a general reconnaissance aircraft. With a production order following under Specification 10/36, the Bristol Type 152 was given the name Beaufort Ε] Ζ] after the Duke of Beaufort, whose ancestral home was nearby in Gloucestershire. Η ]

The competing torpedo bomber entry from Blackburn was also ordered as the Blackburn Botha. In an unprecedented step both designs were ordered straight off the drawing board, an indication of how urgently the RAF needed a new torpedo bomber. Ε] [N 2] Three hundred and twenty Beauforts were ordered. Initially, because of their commitment to the Blenheim, Bristol were to build 78 at their Filton factory, with the other 242 being built by Blackburn. These allocations would be changed later. Ε ]

Although the design looked similar in many ways to the Blenheim, it was somewhat larger, with an 18 in (46 cm) increase in wingspan. With the fuselage being made longer in the nose and taller to accommodate a fourth crew member, it was also considerably heavier. The larger bomb-bay was designed to house a semi-recessed torpedo, or it could carry an increased bomb load. Due to the increased weight the Blenheim's Bristol Mercury engines were to be replaced by the more powerful, sleeve valve, Bristol Perseus. It was soon determined that even with the Perseus, the Beaufort would be slower than the Blenheim and so a switch was made to the larger Bristol Taurus engine, also a sleeve valve design. Ε] For these engines, chief designer Roy Fedden developed special low-drag NACA cowlings which exhausted air through vertical slots flanking the nacelles under the wings. Air flow was controlled by adjustable flaps. Ε ]

The basic structure, although similar to the Blenheim, introduced refinements such as the use of high-strength light alloy forgings and extrusions in place of high-tensile steel plates and angles as a result the overall structural weight was lighter than that of the Blenheim. Δ] [N 3] In addition, the wing centre section was inserted into the centre fuselage and the nacelle structure was an integral part of the ribs to which the main undercarriage was attached. Transport joints were used on the fuselage and wings: this allowed sub-contractors to manufacture the Beaufort in easily transportable sections, and was to be important when Australian production got underway. Δ] The Vickers main undercarriage units were similar to, but larger than those of the Blenheim and used hydraulic retraction with a cartridge operated emergency lowering system. [N 4]

The first prototype rolled out of Filton in mid-1938. Problems immediately arose with the Taurus engines continually overheating during ground testing. New more conventional engine cowlings with circumferential cooling gills had to be designed and installed, delaying the first flight which took place on 15 October 1938. As flight testing progressed it was found that the large apron-type undercarriage doors, similar to those on the Blenheim, were causing the aircraft to yaw on landing. These doors were taken off for subsequent flights. On the second prototype and all production aircraft more conventional split doors, which left a small part of the tyres exposed when retracted, were used. ⎖ ]

The results of high level bombing tests carried out at Boscombe Down at an altitude of 10,000 ft (3,000 m) and an airspeed of 238 mph (383 km/h) showed that the Beaufort was in the words of the test pilot: "An exceptionally poor bombing platform, being subject to an excessive and continuous roll which made determination of drift particularly difficult." ⎗] After 1941, British Beauforts were fitted with semi-circular plates on the trailing edges of the upper wing behind the engine nacelles to smooth airflow and improve directional stability. ⎘] With Blenheim production taking priority and continued overheating of the Taurus engines there were delays in production, so while the bomber had first flown in October 1938 and should have been available almost immediately, it was not until November 1939 that production started in earnest. Several of the first production Beauforts were engaged in working-up trials and final service entry began in January 1940 with 22 Squadron of RAF Coastal Command. ⎙ ]

British Beauforts [ edit | уреди извор]

A new late-production Beaufort Mk.II at the Filton factory. ASV yagi aerials are under the nose and wings and the new DF loop is fitted. Muzzles of additional Vickers GO are visible in the front upper nose.

A total of 1,013 Taurus powered Mark Is were produced and a number of changes were introduced into the line: The original curved perspex bomb aimers nose panels were replaced by flat, non-distorting panels from the 10th production aircraft. Successive Marks of the Bristol Taurus engine were installed: starting with the Taurus III, the more reliable Taurus IIs were used whenever possible. Initially Beauforts with the Taurus II engines were designated Beaufort Mk.II, while those with other Taurus Marks continued to be Beaufort Mk.Is. Finally all Taurus-engined Beauforts became Mk.Is with the introduction of the Wasp-powered Beaufort Mk.II. The Taurus Mk.IIs were modified to Mk.IIa, which later became the Taurus Mk.VI. All of these versions produced 860/900 hp (640/670 kW). The final marks of Taurus engines used were the more powerful 1,130 hp (840 kW) XII and XVIs. The Taurus engines drove de Havilland Type DH5/19 constant speed propellers. ⎚ ]

As Beaufort units entered combat it was found that the defensive armament fitted was inadequate. As a result extra .303 in (7.7 mm) Vickers GO machine guns were fitted two on a gimbal mounting in the forward nose and single guns on pivots on either beam. A remotely controlled .303 in (7.7 mm) Browning machine gun was fitted, firing to the rear under the nose. Housed in a clear blown transparency, it was found to be of little use and most operational units soon discarded them. ⎛ ]

Fairey-Youngman pneumatic dive brakes were fitted to the wing trailing edges of several Beaufort IIs. After adverse reports from pilots these were locked shut. However it was found that the curved alloy extensions on the trailing edges improved the flight characteristics and similar panels were fitted on all later production Beauforts. ⎜ ]

When it became apparent that the Taurus engines had problems, planning commenced to re-engine the aircraft with 1,200 hp (900 kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin-Wasp radials, which were of similar diameter and slightly lighter. These engines drove Hamilton Standard bracket-type variable pitch propellers. There was however no guarantee that the supply of the Twin Wasp would not be cut off, and production reverted to the Taurus-engined Mark Is after 165 Beaufort Mark IIs had been built, starting with AW244 which first flew in September 1941. Performance with the Twin-Wasps was marginally improved: maximum speed went up from 271 mph (437 km/h) to 277 mph (446 km/h) and the service ceiling increased from 16,500 ft (5,030 m) to 18,000 ft (5,486 m). Normal range was reduced from 1,600 mi (2,580 km) to 1,450 mi (2,330 km). ⎝] [N 5]

Other modifications introduced on the Mk II also used on late Mk Is included a replacing the elongated direction finding antenna with a loop aerial, enclosed in a clear, tear-drop fairing on the top of the cabin. ASV Mk III was added with yagi antennae under the nose and wings and a Bristol B1.Mk.V turret with two .303 in (7.7 mm) Browning machine guns was fitted. ⎞ ]

The final British-built version of the Beaufort was the Pratt & Whitney-powered T.Mk.II, with 250 produced from August 1943. In this version, the turret was removed and the position was faired over. The last ever Beaufort was a T.Mk.II which left the Bristol Banwell factory on 25 November 1944. ⎟]

Australian-built Beauforts [ edit | уреди извор]

Play media

1941 propaganda film about Beaufort production in Australia

Beauforts being built at the DAP plant in Fisherman's Bend, Melbourne. The ASV radar aerial array on the rear fuselage and a small blue/white Pacific Theatre roundel indicates this is a late Beaufort Mk VIII.

As the design for the Beaufort began to mature, the Australian Government invited a British Air Mission to discuss the defence needs of Australia and Singapore. It was also a step towards expanding Australia's domestic aircraft industry. The Beaufort was chosen as the best General Reconnaissance (G.R.) aircraft available and on 1 July 1939 orders were placed for 180 airframes and spares, with the specially formed Beaufort Division of the Commonwealth's Department of Aircraft Production (DAP). The Australian made variants are often known as the DAP Beaufort. ⎟]

The Australian Beauforts were to be built at the established DAP plant in Fisherman's Bend, Melbourne, Victoria and a new factory at Mascot, New South Wales to speed up the process drawings, jigs and tools and complete parts for six airframes were supplied by Bristol. The bulk of Australian-built Beauforts used locally available materials. ⎟ ]

One of the decisive factors in choosing the Beaufort was the ability to produce it in sections. Because of this railway workshops were key subcontractors:

    NSW: Front fuselage, undercarriage, stern frames, nacelles. Victoria: Rear fuselage, empennage. , South Australia: Mainplanes, centre-section. ⎠ ]

Taurus engines, aircraft components and the associated equipment were shipped out to be joined, in October 1939, by the eighth production Beaufort L4448. With the outbreak of war the possibility that supplies of the Taurus engines could be disrupted or halted was considered even before the British government placed an embargo on exporting war materials with the Blitzkrieg on France, the Netherlands and Belgium in May 1940. It was proposed that a change of powerplant could be made to the Pratt & Whitney Twin Wasp, which was already in use on RAAF Lockheed Hudsons. ⎟] Orders for the engine were placed and a factory was set up at Lidcombe, New South Wales and run by General Motors-Holden Ltd. The locally built engines were coded S3C4-G, while those imported from America were coded S1C3-4. ⎡] Three-bladed Curtiss-Electric propellers were fitted to Beaufort Mks V, VI, VIII and IX while Beaufort Mks VA and VIII used Hamilton Standard propellers. ⎡] In early 1941, L4448 was converted as a trials aircraft and the combination was considered a success. ⎢] [N 6] The first Australian-assembled Beaufort A9-1 flew on 5 May 1941 with the first Australian-built aircraft A9-7 coming off the production line in August. ⎣] In total 700 Australian Beauforts were manufactured in six series (see variants). ⎤]

A distinguishing feature of Australian Beauforts was a larger tailfin, which was used from the Mk VI on. Armament varied from British aircraft: British or American torpedoes were able to be carried and the final 140 Mk VIII were fitted with a locally manufactured Mk VE turret with .50 cal machine guns. A distinctive diamond-shaped DF aerial was fitted on the cabin roof, replacing the loop antenna. ⎥] Other Australian improvements included fully enclosed landing gear and Browning 12.7mm machine guns in the wings. Some were also fitted with ASV radar aerial arrays on either side of the rear fuselage. ⎦ ]

The Mk.XI was a transport conversion, stripped of armament, operational equipment and armour and rebuilt with a redesigned centre fuselage. Maximum speed was 300 mph (480 km/h) and a payload of 4,600 lb (2,100 kg) could be carried. Production of the Australian Beaufort ended in August 1944 when production switched to the Beaufighter. ⎧ ]


Bristol Blenheim Combat Record - History

P/O Rigby joined 236 Squadron at Stradishall on 6th November 1939. Took off from RAF Thorney Island, Emsworth, Hampshire at 11:20 hrs on 18 July 1940 .He failed to return from a photographic-reconnaissance operation over Le Havre in Blenheim L6639. The weather was bad and intense flak was encountered over Cap de la Hague though it is believed the aircraft was shot down by a Me109 of 2/JG 2 at about 12:15 hrs. Wireless Op/Air Gunner Sgt D D Mackinnon was also lost. Rigby was 24. He is buried in Sainte Marie Cemetery, Le Havre, France. Sgt D D MacKinnon was 21. He is buried in Villerville Communal Cemetery, France.

Crew of Blenheim L6639:
Pilot Officer (Pilot) Robert Harold Rigby, RAF 41249, aged 24 - killed in action 18/07/1940, buried at Ste. Marie Cemetery, Le Havre, Seine-Maritime, France
Sergeant (Air Gunner) Donald Duncan Mackinnon, RAF 745928, aged 21 - killed in action 18/07/1940, buried at Villerville Communal Cemetery, Calvados, Normandy, France

It is notable that the two crew were buried in different cemeteries this is probably related to where the bodies were washed shore. Two Blenheims of 236 Squadron were lost on this operation - L6779 and L6639 - and both crew of both aircraft were killed in action